Как Air Astana получила сертификат на проведение сложного техобслуживания самолётов

В середине декабря 2023 года авиакомпания Air Astana успешно завершила работы по самостоятельному выполнению сложной формы обслуживания 6Y С-Сheck для самолета Airbus A321 на базе собственного инженерно-технического центра в Астане. Такое техобслуживание (ТО) компания провела впервые после получения сертификата от Европейского агентства безопасности полетов (EASA) и от Авиационной администрации Казахстана (ААК). До этого самолеты семейства Airbus А320 проходили такой тип ТО за рубежом, преимущественно в Европе, России или Китае.

Темирлан Багашар Фото: личный архив Forbes.kz побеседовал с менеджером по технической поддержке авиакомпании Темирланом Багашаром и выяснил, как Air Astana смогла получить допуск на самостоятельное проведение такого сложного техобслуживания бортов, насколько это престижно для авиакомпании в частности и страны в целом и другие детали.

1, 2, 6, 12 Прежде чем углубиться в подробности, предлагаем читателю разобраться в том, что же такое C-check (си-чек). Простыми словами – это техническое обслуживание самолета, которое делится на четыре основные категории: C1, C2, C6 и С12.

С1 проводится через каждые 12 тысяч летных часов самолета или 8 тысяч циклов взлет-посадка, и проверяется самолет по более чем 200 заданиям на работу. С2 проводится через каждые 24 тысячи часов налета или 16 тысяч циклов взлет-посадка. При этом типе ТО выполняется более 350 заданий. И такие проверки Air Astana уже могла самостоятельно проводить с 2019 и 2022 годов соответственно.

Фото: архив пресс-службы 6Y, или C6-Сheck, представляет собой одну из наиболее сложных процедур технического обслуживания, которая включает в себя полную разборку и проверку каждой системы и компонента воздушного судна. Сертификат EASA Part 145 на проведение этого типа обслуживания авиакомпания получила летом 2023 года. Этот вид ТО проводится раз в шесть лет, что позволяет тщательно оценить состояние самолета, проверить системы и по необходимости произвести работы по замене компонентов. В частности, производится осмотр фюзеляжа, крыльев, систем управления, электрических систем, стоек шасси, двигателей, салона и других важных компонентов, чтобы исключить возможные неисправности и обеспечить бесперебойную работоспособность и последующую безопасность полетов. В общей сложности проверка самолета проводится по более чем 500 заданиям на работу.

Фото: архив пресс-службы - На каждый следующий уровень технического обслуживания компания должна получить сертификат от EASA и одобрение от ААК. Имея на руках только разрешение на С1, перевозчик не имеет права делать более сложные проверки, их нужно проходить за рубежом. Каждый тип С-check — это новая ступень, и если для С1 требуется около тысячи человеко-часов, то для шестилетнего С-check нужно порядка 8 тысяч человеко-часов, - объяснил Темирлан.

Фото: архив пресс-службы Кстати, Air Astana также получила допуск и на самый сложный С-check - С12. В этом случае техобслуживание самолета проводят по более чем 800 заданиям на работу. Таким образом 12-летние проверки самолетов авиакомпания тоже может проводить самостоятельно, но, по словам Темирлана, такой вид обслуживания в компании еще не делали, так как во флоте перевозчика пока нет самолетов, срок эксплуатации которых подошел бы для такой проверки. Как сообщил представитель авиакомпании, впервые потребность провести С12 может возникнуть только к концу 2024 года.

Фото: архив пресс-службы Получение сертификата В 2024 году, в соответствии с утвержденным графиком, во флоте авиакомпании восемь самолетов семейства Airbus подлежат проведению технического обслуживания, три из них по типу 6Y C-Сheck. Одна такая проверка занимает около 20 дней и проводят ее свыше 35 квалифицированных механиков и инженеров авиаперевозчика, которые имеют как казахстанские лицензии на обслуживание воздушных судов, так и международные сертификаты и лицензии EASA Part 66, в том числе сотрудники, прошедшие обучение авиакомпании по программе подготовки авиатехников.

- Весь персонал – это казахстанские инженеры, техники, механики и прочие специалисты. Часть сотрудников авиакомпании проходили обучение по программе Part 66 на базе в Астане, куда мы приглашали иностранных преподавателей. Это обучение по большей части включает в себя практические навыки. Просто прослушать курс и получить сертификат не получится. Чтобы стать инженером, нужно как минимум 5 лет проработать на самолете, иметь практический опыт, делать записи о выполненной работе, сдавать экзамены и только после этого получить сертификат, - объяснил собеседник. - В числе обладателей лицензии Part 66 также ведущие инженеры и старшие инженеры, у которых стаж более 20 лет работы в авиации. Руководителем инженерно-технической базы в Астане является старший менеджер по техническому обслуживанию – Роберт Дандо, специалист, который имеет огромный опыт в проведении тяжелых форм технического обслуживания на самолетах Boeing и Airbus в таких авиакомпаниях, как Etihad Airways, Qatar Airways и British Airways.

Фото: архив пресс-службы Без такой подготовки персонала получить сертификат на проведение C-check было бы невозможно, говорит Темирлан. Кроме того, во время аудита перед выдачей всех разрешительных документов члены комиссии смотрят не только на навыки авиационных специалистов, но также на техническую оснащенность центра.

- Для того чтобы получить сертификаты от EASA и от казахстанских авиационных властей, нам нужно было показать аудиторам, что мы готовы к выполнению таких трудоемких работ. К нам приезжали аудиторы из EASА и ААК, европейские и местные власти проверяли нашу техническую оснащенность, наш персонал, чтобы мы могли производить такие чеки. Компания уже давно задумывалась о том, чтобы получить этот допуск, так как флот растет, нам нужно проводить ТО самолетов у себя на базе, чтобы не отправлять их за рубеж, - сказал Темирлан.

Фото: архив пресс-службы По словам представителя компании, EASA и ААК периодически проводят аудиты, и по результатам проверок происходит обновление сертификатов. Как говорит Темирлан Багашар, сам аудит перед выдачей сертификата занимает около 10 дней. А вот подготовка к аудиту – это уже более трудоемкий процесс. Много времени уходит на подготовку персонала, самого Авиационно-технического центра, где будут проводить сложные формы обслуживания воздушных судов, а также на доставку оборудования, инструментов и различных установок, которые нужны для выполнения чеков, ведь большинство из них изготавливаются индивидуально, по заказу.

Фото: архив пресс-службы Ощутимая выгода Как говорит Темирлан, получить сертификат на сложную форму обслуживания собственных самолетов не только престижно, но и выгодно.

- Во-первых, теперь у нас нет нужды отправлять наши самолеты на проверку за границу, следовательно, тратить на это деньги. Идет ощутимая экономия времени: например, на C1-check в нашем центре в Астане у нас затрачивается порядка 10 дней, в то время как на техобслуживание борта за рубежом ушло бы около 12-14 дней плюс перегон воздушного судна, а это лишнее время вывода самолета из эксплуатации. Во-вторых – это гибкость. Так как мы выполняем данные работы теперь сами, мы можем планировать работы, адаптироваться под наше расписание полетов.  Ранее мы были вынуждены подстраиваться под графики европейских или китайских компаний по техническому обслуживанию. В-третьих - это контроль качества, потому что мы в рамках своей компании можем контролировать эти проверки на всех уровнях и требовать от своих специалистов надлежащего выполнения работ, - перечислил собеседник.

Департамент по обеспечению соответствия стандартов корпоративной безопасности по техническому обслуживанию и поддержанию летной годности имеет возможность принимать участие в каждом C-check и направлять больше специалистов для проверок, так как работа выполняется на базе авиакомпании. При необходимости, можно какие-то процессы улучшать, повышая качество каждый раз, добавил Темирлан.

Фото: архив пресс-службы Более того, способность авиакомпании проводить сложные формы проверок самолетов, одобренные EASA, - это большой плюс для авиации всей страны в целом. Ведь далеко не у каждой страны есть такая возможность.

- На территории постсоветского пространства было несколько компаний, которые могли выполнять работы такого уровня. Для Казахстана это огромный шаг в развитии, потому что подобные проверки в основном делают только в Европе и Северной Америке. Кроме того, это дополнительные рабочие места, обучение наших специалистов и так далее, - говорит Темирлан.

Фото: архив пресс-службы Сертификаты от EASA и ААК позволяют проводить тяжелые формы ремонта не только собственных бортов авиакомпании, но также самолеты других авиаперевозчиков, как казахстанских, так и зарубежных (даже тех, кто зарегистрирован в ЕС). Поэтому в числе перспективных планов Air Astana - стать крупнейшим поставщиком услуг по капитальному техническому обслуживанию семейства Airbus в Центральной Азии.

• Дарья Андреева обозреватель Forbes.kzЯ пишу о бизнесменах, стартапах, производстве, казахстанцах за рубежом